SKIN PADA PESAWAT TERBANG

Beban pada Struktur Pesawat

Secara umum, gaya-gaya yang bekerja pada struktur pesawat udara antara lain: compression (gaya kompresi), tension (gaya tarik), bending (gaya lengkung), shear (gaya geser) dan torsion  (gaya puntir).

Dari bermacam-macam gaya tersebut, yang paling sering dialami oleh kulit pesawat adalah gaya kompresi dan gaya geser. Gaya kompresi dialami pada bagian kulit pesawat yang membungkus seluruh badan pesawat, sedangkan gaya geser akan lebih sering dialami pada bagian kulit pesawat yang mengalami sambungan (lapjoint dan buttjoint).

Dengan bertambahnya usia pakai pesawat (take off dan landing), maka material yang digunakan untuk kulit pesawat juga akan mengalami kelelahan (fatigue). Salah satu tanda yang muncul pada kondisi tersebut adalah adanya keretakan (crack) pada bagian kulit pesawat. Pada saat keadaan ini ditemukan, mau tidak mau pesawat tidak boleh diterbangkan (on ground) sampai dilakukannya perbaikan pada bagian yang mengalami crack tersebut.

Panduan Perbaikan Kulit Pesawat

Manufaktur pesawat sudah melakukan analisis untuk permasalahan yang sering/mungkin terjadi pada kulit pesawat. Dari data tersebut pabrikan akan mengeluarkan sebuah manual pesawat yang disebut Structural Repair Manual (SRM). SRM merupakan dukumen yang sudah disetujui (approve document) oleh Otoritas Penerbangan yang berisi permasalahan umum yang sering dihadapi dalam perbaikan struktur pesawat yang salah satunya adalah perbaikan kulit pesawat.

Secara umum, SRM berisi panduan pengerjaan perbaikan struktur pesawat, gambaran (lay out) potongan tambalan (doubler/trippler) dan material yang digunakan dalam perbaikan kulit pesawat, termasuk juga tipe pengencang (fastener) yang harus dipilih. Sebagus apa pun SRM, tetap saja masih ada kekurangannya. Beberapa permasalahan keretakan pada kulit pesawat ternyata belum diulas manufaktur di salam SRM.

Pada kondisi ini, salah satu pilihan yang bisa dilakukan maskapai adalah melakukan komunikasi intensif dengan manufaktur untuk mendapatkan panduan perbaikan pada area yang mengalami keretakan tersebut. Biaya yang harus dikeluarkan pun terbilang cukup besar untuk panduan perbaikan kulit pesawat yang di luar SRM ini.

Metode Perbaikan

Tahap-tahap yang harus dilakukan pada perbaikan kulit pesawat yang mengalami crack adalah sebagai berikut:

- Pembukaan akses

Pembukaan akses untuk melakukan perbaikan ini akan menyesuaikan lokasi ditemukannya crack. Sering kali dinding samping (side wall), baik itu di kabin ataupun kargo, harus dibuka untuk mempermudah proses perbaikan ini.

- Pembersihan (Cleaning)

Pembersihan perlu dilakukan untuk memastikan bahwa yang terjadi adalah crack yang sebenarnya. Beberapa inspektur lapangan bisa juga memastikan crack yang terjadi pada kulit pesawat dengan cairan dye penetrant dan bahkan ada juga yang menggunakan alat Non Destructive Test (NDT).

- Stop Drill/Cutout

Bor penghentian (stop drill) atau pemotongan (cutout) pada bagian yang crack harus dilakukan untuk menghentikan pergerakan crack tersebut agar tidak bertambah panjang pada saat pesawat dioperasikan kembali. Stop drill biasanya dilakukan pada crack yang berukuran kurang dari 1 (satu) inchi. Sedangkan untuk crack dengan panjang lebih dari 1 (satu) inch harus dilakukan cutout pada bagian yang mengalami crack.

- Non Destructive Test (NDT)

NDT masih harus dilakukan kembali untuk memastikan bahwa stop drill/cutout pada ujung-ujung crack yang dikerjakan sebelumnya sudah efektif menghentikan crack yang terjadi. Metode yang paling sering digunakan dalam proses ini adalah High Frequency Eddy Current (HFEC).

- Penentuan ukuran tambalan, pemasangan tambalan (doubler/trippler) dan lokasi fastener.

Bagian ini merupakan tahapan yang paling lama. Tahapan ini dimulai dengan pemilihan material yang sesuai ketebalan kulit pesawat, pengukuran diameter dan dilanjutkan pemotongan material yang akan digunakan untuk menambal. Setelah potongan pola sudah selesai dibor, maka akan dilanjutkan dengan pembersihan semua bagian yang akan ditempelkan.

Dalam proses ini digunakan alodine untuk pencegahan korosi pada bagian yang dilakukan perbaikan. Proses ini diakhiri dengan pemasangan fastener baru yang memanfaatkan bekas lubang fastener lama yang sudah dilepas menggunakan bor (drill).

- Sealant dan pengecatan (painting)

Tahap penyelesaian dari proses perbaikan kulit pesawat adalah penggunaan sealant untuk mengisi rongga doubler/trippler yang belum tertutup dengan rapat. Perbaikan ini diakhiri dengan pengecatan dengan warna yang sama dengan sebelumnya.

- Penutupan Akses

Sambil menunggu keringnya sealant yang digunakan (bisa mencapai 4 jam), akses yang tadi dibuka untuk perbaikan bisa segera ditutup. Pengerjaan yang berbarengan ini seringkali dilakukan maskapai untuk mengejar waktu beroperasinya pesawat yang sudah tertunda akibat perbaikan tadi.

Semua proses yang berlangsung ini untuk memastikan bahwa kekuatan struktur pesawat yang sudah diperbaiki tidak lebih rendah dibandingkan pada saat pesawat dibuat. Pengembalian ke kondisi siap beroperasi (release to service) pesawat pada saat dikerjakan perbaikan ini harus dilakukan oleh seorang pemegang Aircraft Maintenance License Engineer (AMEL). Semua prosedur tersebut harus dilakukan untuk menjamin bahwa pekerjaan di pesawat ini sudah dilakukan oleh orang yang berwenang serta menggunakan material dan prosedur yang sudah ditetapkan.